Transporter-Flotten: Die Elektrifizierung steht noch am Anfang

Wie der Flottenstatistikspezialist Dataforce nach einer jüngsten Analyse zur E-Mobilität vermeldet, seien im Pkw-Markt Elektrofahrzeuge und Plug-In Hybride inzwischen „zum Mainstream geworden“. In Summe entfielen Ende 2021 rund 30 Prozent der Pkw-Neuzulassungen auf Fahrzeuge mit zumindest partiellen Stromantrieb. In den Transporter-Flotten führten alternative Antriebe hingegen immer noch ein Nischendasein, wie es weiter heißt. Der Bereich sei wegen des Einsatzzweckes traditionell dieselaffin.

„Im Zeitraum von Januar bis Oktober 2021 sind immer noch neun von zehn neu zugelassenen Transportern mit einem Dieselaggregat ausgestattet und der Anteil sank gegenüber dem Vorjahreszeitraum auch nur um weniger als einen Prozentpunkt. Die Welle der Elektrifizierung scheint also erst noch bevorzustehen. Hybride und Plug-in-Hybride spielen bislang – genauso wie Gasfahrzeuge – mit einem Anteil von zusammengenommen nicht einmal einem Prozent noch keine echte Rolle ", konstatieren die Analysten. Immerhin stellen die Datenspezialisten fest, dass sich etwas tut. Seit Mai 2021 lägen die Zulassungszahlen der Stromer zumindest höher als die der Benziner. 

Als Treiber dieses noch überschaubaren Trends sieht man allerdings in erster Linie einen Hersteller, der keiner mehr sein will: StreetScooter. Für die einst aus Mangel an E-Lieferfahrzeugen gegründete Marke hat die Deutsche Post mit Odin Automotive dem Vernehmen nach einen Käufer gefunden – Zukunft ungewiss.

Fest steht, dass die Marke in diesem Jahr mit den Baureihen Work, Work L und Work XL 44 Prozent aller Elektro-Neuzulassungen stellt. Mit einem Anteil von 19 Prozent folgt Mercedes auf Rang zwei. Die Stuttgarter bieten mit Sprinter, Vito und EQV inzwischen drei reine E-Modelle an. Den dritten Platz im Markenranking belegt Renault, auf die zehn Prozent entfallen, gefolgt von Opel, VW und Nissan. Die japanische Marke sei mit dem e-NV200 einer der Elektropioniere und das Modell auf europäischer Ebene sehr erfolgreich.

Jüngst hat Nissan auch den neuen City-Lieferwagen Townstar vorgestellt – mit Priorität für gewerbliche Nutzer und Elektroantrieb. Einen Diesel wird es von dem Kompakttransporter demnach nicht mehr geben, der kräftigere 1,3-Liter-Vierzylinder-Benziner (130 PS/240 Nm; 6,2 l/100 km, Euro 6D) wird das einzige Verbrenner-Aggregat sein. Zur Begründung verweist man bei Nissan Europe auf den zu erwartenden Schub für E-Antriebe durch die neue Ampel-Regierung, in deren Folge man auch in Deutschland wie in Europa bereits üblich, schärfere Einfahrtsregularien in Innenstädte erwartet.

Verkaufsstart für die konventionelle Version ist zu Beginn 2022. Auf die Elektrovariante müssen Kunden noch mindestens bis Mitte 2022 warten. Dafür kommt der Strom-Van dann wie bei den technisch identischen Renault Kangoo sowie Mercedes Citan mit 44 kWh Akku, 90-kW-Motor und bis zu 285 Kilometer Reichweite dann auch in zwei Längen (L2 4,9 Kubikmeter, 4,91 Meter Länge, breitere Schiebetür 83 statt 62 cm), mit diversen Auf- und Ausbauten und allen Ladeoptionen der Geschwister. Neben dem 11-kW-AC-Lader der Basis soll es auch einen 22-kW-AC-Lader sowie die 75-kW-DC-Option geben, mit der die Speicher in 42 Minuten auf 80 Prozent Kapazität sein sollen.

Auch der neue batterie-elektrische Citroën ë-Jumper und sein baugleiches Markenpendant Peugeot e-Boxer sind bereits in den Verkauf gestartet. Sie können auch als klassischer KEP-Kastenwagen in L3H2 mit 13 Kubikmeter Volumen, 710 Kilogramm Nutzlast und 247 Kilometer Reichweite auf Basis einer 70-kWh-Batterie bestellt werden. Die Preise für den elektrischen Lieferwagen beginnen bei 57.990 Euro netto für den ë-Jumper L1H1 Club 90 kW/122 PS mit 37-kWh-Batterie. Beim Peugeot e-Boxer ist die Ausstattungsvariante Premium ab 64.990 Euro netto erhältlich.

Der neue Citroën ë-Jumper übernimmt die Eigenschaften des Modells mit Verbrennungsmotor wie etwa das hohe Ladevolumen von bis zu 17 Kubikmetern. Die maximale Nutzlast des wahlweise bis zu 4,0 Tonnen schweren Fahrzeugs von bis zu 1.890 Kilogramm soll weitere Frachtreserven bieten. Auf eine Anhängeroption müssen Gewerbetreibende beim Stromer aber verzichten.

Abhängig von der Fahrzeuglänge stehen zwei unterschiedlich großen Lithium-Ionen-Batterien zur Wahl: Bei den kürzeren Versionen ein Akku mit 37 kWh für eine Reichweite von bis zu 116 Kilometern nach WLTP1 (L1/L2) und eine 70-kWh-Batterie für maximal 247 Kilometer nach WLTP1, die mit L2, L3 und L4 zur Verfügung stehen. Zudem gibt es noch L3 mit 5,998 Metern als Fahrgestell mit Einzel- oder Doppelkabine und L4 mit 6,363 Metern als Kastenwagen und Fahrgestell mit Einzelkabine.

Geladen wird an einer öffentlichen Schnellladestation mit bis zu 100 kW, bei beiden Akkugrößen ist innerhalb von einer Stunde bis zu 80 Prozent der Energie bezogen. Der große E-Transporter ist standardmäßig mit einem On-Board-Charger ausgestattet, der ein AC-Laden des Fahrzeugs mit bis zu 22 kW ermöglicht. Die Garantie auf die elektrische Antriebseinheit und die Batterie beträgt acht Jahre oder 160.000 Kilometer.

Für Vortrieb über die Vorderräder sorgt eine Synchron-Elektromaschine mit 96 kW (122 PS/260 Nm) mit Eingang-Automatikgetriebe 96 kW (122 PS). Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 100 km/h limitiert, für die Version mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 3,5 Tonnen. Für die Version mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 4 Tonnen sind gesetzlich maximal 90 km/h erlaubt. Die Kundenauslieferungen für den E-Transporter starten im ersten Quartal 2022.

Mercedes-Benz Vans hat jüngst neben dem eVito Tourer sowie dem EQV auch dem eVito Kastenwagen ein Akku- und Ladetechnik-Update inklusive Midsize-Batterie mit 60 kWh Nettokapazität zuteilwerden lassen. Die neue Kapazität ersetzt das 2018 im Markt eingeführte Modell und soll mit der Reichweite von je nach Einsatz und Außentemperatur 242 bis 314 Kilometer einen deutlich breiteren Nutzerkreis im gewerblichen Güterverkehr ansprechen. Die bisherige Nettokapazität von 35 kWh (41 kWh Brutto) genügte für 130 bis maximal 150 Kilometer.

Der eVito Kasten verfügt jetzt über einen wassergekühlten AC-On-Board-Lader mit einer Ladeleistung von max. 11 kW statt zuvor 7,4 kW sowie einen DC-Lader. Geladen wird beim neuen Modell über die CCS-Ladedose. Im DC-Verfahren lädt der eVito dann serienmäßig mit einer Ladeleistung von 50 kW oder optional maximal 80 kW. Damit soll der Speicher binnen 50 oder 35 Minuten von 10 auf 80 Prozent geladen sein.

Beibehalten wird die abstufbare Rekuperation per Schaltwippen hinter dem Lenkrad, ergänzt um die D-Auto-Funktion, die bisher dem Tourer vorbehalten war. Hier passt das System auf Basis der Informationen der Sicherheitsassistenten die Stärke der Rekuperation situationsspezifisch und in Echtzeit an. Weiterhin stehen drei Fahrmodi zur Wahl, Eco, Normal und Power. Auch die größere Batterie findet im Unterboden Laderaum-neutral Platz, sodass in den zwei Versionen von 5,14 und 5,37 Meter ebenfalls 6 und 6,6 Kubikmeter Volumen bereitstehen.

Die serienreife Version des vollelektrisch angetriebenen Ford E-Transit soll 2022 auf den Markt kommen. Besonders an dem Modell ist der erstmals im Segment der Großserien-E-Vans eingesetzte, platzsparende Hinterachs-Elektroantrieb, der sehr effizient sein soll. So avisiert man eine elektrische Reichweite von 317 Kilometern im WLTP mit einem 68-kWh-Lithium-Ionen-Akku. Beim ersten Eindruck mit dem Fahrzeug fiel allerdings die hohe Ladekante auf, die durch die Unterflur-verbaute Batterie und den Heckantrieb bedingt ist, was den Zustieg seitlich wie vom Heck erschwert.

Aufgeladen wird in zwei Modi: Im AC-Modus soll der Van binnen acht Stunden geladen sein, für Zwischenladungen im DC steht ein 115-kW-Bordlader bereit, der die Akkus in 34 Minuten von 15 auf 80 Prozent bringt. Außerdem fährt Ford zwei Leistungsstufen des elektrischen Hinterachsantriebs zu 135 und 185 kW auf (max. 430 Nm).

Die Nutzlast liegt bei bis zu 1.758 Kilo, neben dem klassischen 3,5-Tonner ist auch eine 4,25-Tonnen-Variante verfügbar. Der E-Van kommt in bis zu 25 verschiedenen Konfigurationen vom Kasten über Fahrgestell bis zum Doppelkabiner in verschiedenen Längen und Höhen. Im Interieur gibt sich der E-Transit modern mit angepassten und vollintegrierten E-Antriebsinstrumenten und dem neuesten Sync-4-Infotainment-System mit großem Touchscreen.

Der französische Nutzfahrzeughersteller Renault arbeitet offenbar an einer Version mit vergrößertem Akku bei seinem vollelektrischen Transporter Master Z.E. So wurden jüngst mehrere Master-Z.E.-Varianten mit einem statt 33 kWh jetzt 52 kWh großen Akku (netto) gezeigt. Dieser soll optional erhältlich sein und das bisher als Kastenwagen nur bis 3,1 Tonnen verfügbare Fahrzeug auch für schwerere Anwendungen bis 3,5 Tonnen oder für Varianten mit Kofferaufbau ertüchtigen. Die Reichweite soll damit von 120 auf bis zu 190 Kilometer steigen, bei einer verbleibenden Nutzlast im L3H2-Kastenwagen von 870 Kilogramm.

Zudem wird ein 22-kW-AC-Lader kombiniert, mit dem die Akkus in zwei Stunden auf 80 Prozent und in drei Stunden auf 100 Prozent geladen sein sollen. Für Vortrieb sorgt aber weiter der moderat ausgelegte 57-kW-E-Motor mit 220 Nm Drehmoment. Perspektivisch hat der Hersteller bereits angekündigt, dass der komplett neue Antriebsstrang aus dem neuen Renault Kangoo E-Tech auch im Master Eingang finden soll. Dieser leistet 90 kW und 260 Nm und verfügt über einen 45-kWh-Netto-Kapazität im dann vom chinesischen Spezialisten CATL bezogenen Akku. Bisher kommt ein gemeinsam mit LG Chem entwickeltes Akku-Pack zum Einsatz.

Die Stellantis-Tochter Fiat Professional hat wie angekündigt einen Plattformwechsel bei seinem 3-Tonnen-Transporter weg von Renault hin zu PSA/Stellantis vollzogen und startet mit dem wieder als Scudo statt zuvor alsmTalento firmierenden Transporter neu in den Markt. Dieser basiert auf der Stellantis-Mid-Van-Plattform und ist neben dem Diesel als reines Elektromodell zu bekommen. Damit ist er nach dem im April 2021 vorgestellten E-Ducato das zweite E-Nutzfahrzeug von Fiat Professional.

In der Kommunikation legt der Hersteller den Schwerpunkt klar auf die Elektroversion. Diese soll wie die baugleichen Pendants von Citroën, Peugeot, Opel sowie extern Toyota eine lokal emissionsfreie Reichweite von bis zu 330 Kilometern im WLTP-Zyklus bieten, womit er sich speziell für urbanen und Umland-Einsatz eignen soll.

Wie gehabt stehen zwei Akkugrößen mit 50 beziehungsweise 75 kWh Bruttokapazität zur Wahl, auch Fiat kombiniert einen Wechselstrom-Lader mit elf Kilowatt und einen Gleichstromlader mit bis zu 100 Kilowatt Leistung. Damit soll die größere Batterie in nur 45 Minuten auf 80 Prozent geladen sein. Die Laderaumgröße bleibt unabhängig vom Antrieb mit bis zu 6,6 Kubikmetern voll erhalten, die Nutzlast liegt mit bis zu über einer Tonne auf Klassenniveau, die Anhängelast mit einer Tonne aber deutlich darunter. Die Nutzlast des konventionell angetriebenen Modells beträgt bis zu 1,4 Tonnen, die Anhängelast 1.800 bis 2.200 Kilogramm.

Preislich startet die Elektroversion bei 45.101 Euro brutto, der Diesel mit 100 PS bei 32.249 Euro. Ein L2-Kasten mit 120-PS-Motor kommt auf 33.855 Euro, die Topversion des Multicab mit 180 PS und Achtgangautomatik liegt bei 42.007 Euro.

Für praktikable E-Vans muss man nicht immer zu den großen Herstellern schielen. EFA-S etwa, ein Spezialist für neue und umgebaute Nutzfahrzeuge mit Elektroantrieb, rüstet seine Transporter der Serie E46 jetzt ab Werk auf Wunsch auch mit einer Anhängerkupplung aus. Zugelassen ist die für Anhängelasten von bis zu 2,5 Tonnen. Aktuell würden im Markt der E-Transporter sonst eher Anhängelasten von weniger als einer Tonne angeboten, so das Unternehmen. Insgesamt sind Zugfahrzeug und Anhänger für bis zu 6 Tonnen Gesamtmasse zugelassen. Die Auslieferung von im Dezember 2021 bestellten Fahrzeugen sei nach Angaben von EFA-S noch im ersten Quartal 2022 möglich.